Algunas ideas sobre el transporte público de la capital

 

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Por: Rolando López del Amo

La economía cubana va lentamente cambiando en una dirección correcta.

Desde el último congreso del Partido Comunista de Cuba se han eliminado absurdas prohibiciones cuyo último capítulo es el anuncio de la venta de automóviles, para los que tengan suficiente dinero para su adquisición, a todas luces una minoría. Por cierto que los precios de venta dados a conocer son un disparate que le hace el juego al mercado negro y no contribuye a una solución acertada del asunto. La intención de recaudar fondos para el transporte colectivo es buena, pero no el procedimiento. Fíjese un impuesto, pero no se vendan los autos a siete u ocho veces el precio de venta normal, ni al doble. De otra parte, manténganse los precios anteriores para los médicos, diplomáticos y demás trabajadores cubanos en otros países que han logrado ahorrar de sus modestos ingresos la suma que se requería para adquirir un auto.

En realidad, la solución del transporte de las ciudades, en particular de una ciudad grande como La Habana, con sus más de dos millones de habitantes, radica en un eficiente transporte colectivo. No vale la pena lamentarse ahora de la oportunidad perdida de haberla dotado de un ferrocarril subterráneo en los años del CAME y la URSS, con el financiamiento y la experiencia constructiva de este último país, que hubiera sido un aporte duradero y eficiente, además de una obra que posee ventajas militares adicionales. Pero una obra como esa sigue siendo una asignatura pendiente. Además, para combatir la contaminación ambiental, el transporte eléctrico como el metro o ferrocarril subterráneo es algo deseable. Todavía en el transporte de superficie vale la pena pensar en el tranvía moderno de varios vagones y mayor velocidad que se emplea con mucho éxito en importantes ciudades de Europa, o el trolley-bus o autobús eléctrico. Esta preocupación por no contaminar debe extenderse a los nuevos vehículos que sea necesario importar para las necesidades fundamentales del país.

Junto a la decisión sobre la venta liberada de automóviles se tomó otra muy importante: la venta de bicicletas y bicicletas eléctricas a precios “no recaudatorios”, lo que debe entenderse como precios normales, sin alta tasa impositiva o, quizás, solamente cubriendo gastos. Este medio de transporte tiene limitaciones en las grandes ciudades, como se demostró en 1993 a inicios del llamado “período especial” en La Habana; pero en los pueblos y ciudades medianas o pequeñas es una solución muy viable, saludable y protectora del medio ambiente. Recuerdo las tradiciones de Cárdenas, Sagua La Grande o Güines, por citar ejemplos de mediados del siglo XX, cuando no había bicicletas eléctricas, sino solamente de pedales.

Mientras tanto, la capital del país pide a gritos un reajuste de su transporte urbano que es, ciertamente, calamitoso. La calamidad se burla de los esfuerzos que se hacen para la importación de autobuses, sencillos y articulados, y las producciones nacionales.

La mala administración se evidencia desde recorridos demasiado largos, como el del P-1, por citar un ejemplo, desde el paradero de Playa, hasta La Rosita, al final de San Miguel del Padrón. Los dirigentes del transporte urbano de la capital no parecen haber utilizado la experiencia anterior del transporte urbano de la misma.

La eliminación del conductor, que así se denominaba al segundo empleado de cada ómnibus y que era el encargado de cobrar el pasaje y ayudar al orden interno de la guagua u ómnibus, parece haber sido desacertada, especialmente en los ómnibus articulados. La Habana no es París, ni los habaneros, con su alta carga de nuevos habaneros, son parisinos.

Otra cosa es el descontrol de los horarios de las rutas y el no respeto a los tiempos entre la llegada de un ómnibus y otro, a veces tan largo que parece que han eliminado esa ruta y de pronto aparecen dos y hasta tres carros de la misma, a todo correr, regateando en una carrera digna de Indianápolis. Si a eso usted le suma la música a cualquier cantidad de decibeles que el chofer le impone a los pasajeros, caso único en el mundo civilizado, que necesariamente distrae su atención y atenta contra la seguridad del vehículo y los que van en él, además del propio chofer, más lo sucios que salen los carros de sus paraderos, llenos de salpicaduras de fango casi hasta el techo, se da cuenta de la indolencia o ineptitud de quienes dirigen este servicio. Y estas cosas, no dependen de factores económicos, sino decisiones administrativas, eso que nos gusta llamar “factores subjetivos” que son de posible solución.

Hay que lograr un respeto a la profesión de estos trabajadores y vincular sus ingresos con su trabajo, además de establecer normas básicas como que un carro no puede salir sucio del paradero, eliminar la aberrada práctica de convertir la guagua en sala de música, generalmente de la peor especie y agresivamente alta, recortar los recorridos excesivamente largos que agotan al chofer, velar por el cumplimiento de los horarios de los recorridos, etc. Y el administrador que no sea capaz de controlar eso, que se busque otro trabajo.

Se habla de que habrá nuevas rutas cooperativas. Esa es buena noticia que esperamos se logre con prontitud. Pero no olvidar que gran parte o la mayoría de la población no puede pagar ese servicio cotidianamente, aunque sea mucho más económico que el de los “boteros”, hoy indispensables dada la pobreza del transporte por ómnibus.

Buena solución las guaguas de un peso. Ese precio está mucho más cerca de las posibilidades de los trabajadores. Digamos que, en muchas ocasiones, los pasajeros no disponen de los cuarenta centavos del costo de la guagua y depositan un peso. Quizás ese podría ser el costo del pasaje urbano y buscar una fórmula que favorezca a los jubilados y estudiantes de primaria y enseñanza media, por ejemplo, con tarjetas mensuales que cuesten diez o quince pesos. En la capitalista Francia hay precios especiales para las personas de la tercera edad, con un descuento de un 25% en los pasajes de los trenes de alta velocidad y un 50% en los trenes normales, lo que se aplica también al costo de una habitación de ciertos hoteles asociados al ferrocarril. También en el transporte urbano hay diferencias sensibles entre el costo de un solo pasaje o la compra de diez tickets, hasta la compra de una tarjeta para todo el mes. Sin ser Paris, se pueden estudiar esas experiencias.

Pero lo primero es lograr que los trabajadores del transporte urbano cuiden los equipos como si fueran suyos. Tal vez si estos trabajadores no tuvieran un salario, sino que su ingreso fuera determinado por la recaudación, descontando el pago del combustible y demás insumos, el mantenimiento, etc., digamos que tuvieran la guagua en usufructo, junto a su pareja de conductor, o mejor, conductora, creo que los equipos estarían adecuadamente cuidados y mejoraría el servicio, el ingreso de los trabajadores y la satisfacción del pasajero.

Lo que resulta urgente es comenzar a tomar medidas que saquen al transporte urbano de la capital del caos actual. Pero, y creo que en esto hay que insistir, una ciudad de más de dos millones de habitantes necesita de un sistema de transporte rápido y capaz de mover muchas personas de una sola vez, tal como el transporte subterráneo o metro y, en su defecto, vías rápidas de superficie para tranvías modernos de varios vagones. Eso será, a la larga, más económico, menos contaminante y más seguro que llenar las calles de miles de autos con motores diesel. Queden los autos de alquiler para ocasiones especiales, pero no como medio de transporte para las necesidades cotidianas.

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